作者：大連海事大學輪機工程學院　葉朝陽

一、故障案例一

1、故障現(xiàn)象

X船主機型號為MAN B&W 7S50MC-C，增壓器型號為MAN B&W TCA66。

某航次航行途中突然發(fā)生全船失電事故，主機自動保護停車。

待全船失電恢復正常后重新啟動主機，發(fā)現(xiàn)增壓器滑油低壓報警，報警設(shè)定值為0.16 MPa, 調(diào)整壓力調(diào)節(jié)閥，將壓力升至0.19 MPa，主機緩慢加速，發(fā)現(xiàn)增壓器異響，油霧從壓氣機消音器溢出。

手動停車，對增壓器進行拆檢，發(fā)現(xiàn)推力軸承盤碎成4塊，推力環(huán)和推力軸承之間滑動表面有拉痕，并附著炭化的滑油，軸頸軸承內(nèi)表面嚴重咬傷，內(nèi)徑擴大5mm之多。

由于沒有備件，只能停用增壓器，主機降速維持到港。

2、增壓器軸承的結(jié)構(gòu)特點及潤滑

從故障現(xiàn)象可以得出結(jié)論：

此次損壞是由于各潤滑部件缺少潤滑油而導致的。

TCA66增壓器是曼恩公司2002年研發(fā)成功的高壓比軸流式新型增壓器，其結(jié)構(gòu)有較大的改進：

一體式軸承室；滑動式軸頸軸承位于壓氣機葉輪和渦輪機葉輪之間，屬內(nèi)支撐式；組合式推力軸承位于壓氣機葉輪和壓氣機端軸頸軸承之間，包括正反向推力軸承、推力環(huán)、推力軸承盤。

軸承室的滑油正常情況下由主機系統(tǒng)油供給，應急情況下由設(shè)置在增壓器上部的應急油柜供給（見圖1和圖2）。

圖1 增壓器滑油供給圖

圖2 增壓器應急供油時間

由圖1和圖2可知：

正常情況下主機活塞冷卻油分支經(jīng)節(jié)流孔板（Φ8mm）、壓力調(diào)節(jié)閥和進油單向閥（此時打開）給增壓器軸承室供油，一路去潤滑各部件，另一路通過供油單向閥（此時關(guān)閉）的旁通小孔向應急油柜補油，當油柜油位沒過溢流管后油柜頂部空氣開始被壓縮，由于溢流管內(nèi)徑（Φ3mm）小于旁通小孔內(nèi)徑（Φ7.2 mm），油位會繼續(xù)上升，直至頂部空氣壓力與補油壓力相等時停止（ 液位4）。

當主機滑油泵停止供油時，軸承室進油單向閥關(guān)閉，應急油柜里儲存的滑油在其上部壓縮空氣的作用下一路通過供油單向閥（此時打開）向增壓器軸承室供油，一路通過溢流管流出。

大約30s后，油位降至液位3，溢流管露出，滑油只供給增壓器。

此時油壓接近大氣壓，故需依靠重力作用供油，而應急油柜安裝在增壓器軸承室的上方，位置不高，因此供油將變得困難，供油量會大幅下降。

大約160s后，油位由液位3降至液位2，進油管管口露出，滑油開始通過進油管底部的兩個小孔（Φ3.5mm）給增壓器軸承室供油。

大約30 min后油位由液位2降至液位1，應急供油結(jié)束。

3、故障的分析和調(diào)查

全船失電時，主機滑油泵立即停止供油，應急油柜向增壓器軸承室供油。

此時增壓器轉(zhuǎn)速大約有10000 r/min, 在慣性作用下依然高速旋轉(zhuǎn)，然而由于應急油柜未供油或供油不足，潤滑部件高速干磨，產(chǎn)生的磨粒附著在運動副表面，摩擦阻力加大，溫度急劇升高，運動副燒熔，裝配間隙增大，震動加劇，進而導致推力軸承盤碎裂。

全船失電恢復正常后再次啟動主機，由于裝配間隙變大，滑油壓力自然就會降低，乃至報警。

在人為調(diào)整壓力后慢慢加速，增壓器由于運動部件的損壞發(fā)生強烈震動，產(chǎn)生的高溫蒸發(fā)滑油，油霧從壓氣機消音器溢出。

此次故障是由于應急油柜未供油或供油不足而引起的，故決定將其解體以調(diào)查緣由。

應急油柜為筒形，兩端有法蘭，臥式安裝，外觀檢查油柜發(fā)現(xiàn)其一端端蓋上部有微量漏油痕跡，打開端蓋發(fā)現(xiàn)油柜內(nèi)部較干凈，供油單向閥和供油管正常，這表明故障可能是因供油不足引起。

仔細分析應急油柜供油原理發(fā)現(xiàn)：

在主機滑油向油柜補油時，當補油壓力與油柜上部被壓縮的空氣壓力相等時，補油動作停止。

如果此壓縮空氣慢慢由泄漏點漏出，那么補油動作將慢慢繼續(xù)，直至液位在泄漏點保持動態(tài)平衡，然后滑油可能從空氣泄漏處緩慢滲出。

當需要油柜應急供油時，少量滑油（低于正常應急供給量）流出油柜后，油柜里的滑油壓力就等于大氣壓，因為泄漏處很細微，油柜基本密封（因溢流管還浸在滑油中），因此油柜中的滑油很難再流出為增壓器供油，則各潤滑部件會因為應急供油不足而損壞。

外觀檢查油柜時發(fā)現(xiàn)一端端蓋上部有微量漏油痕跡支持了以上的推斷。

4、故障總結(jié)

這起增壓器故障較為罕見，產(chǎn)生原因系管理人員通過分析而得出，受限于各種客觀因素，船方無法通過科學實驗來驗證。

曼恩公司的服務工程師也參與了故障的調(diào)查，在共同的調(diào)查和分析下，決定更換應急油柜，筒形新油柜兩端將采用焊接式，以降低泄漏發(fā)生的幾率。

由于焊接式的端蓋會給日后的油柜清潔保養(yǎng)帶來困難，可考慮在兩端的端蓋上安裝可以打開的盲板，方便油柜的清潔。

根據(jù)應急供油原理，盲板的最高位置應低于溢流管的高度，這樣即使盲板有微小的滲漏，滲漏的也只是滑油，仍然能保證應急油柜頂部有足夠的被壓縮空氣，從而油柜在需要應急供油時能發(fā)揮作用。

在油柜未更換期間，注意檢查油柜有無泄漏。

船舶在港或錨地時，檢查油柜的應急供油功能，停止主機滑油泵的同時通過回油觀察鏡檢查供油量和供油時間。

二、故障案例二

1、故障現(xiàn)象

Y船和X船是姐妹船，主機和增壓器的選型是一樣的，其出廠時間早于X船半年。

某日X船收到船舶管理公司來電，要求檢查主機增壓器廢氣進氣管中的保護格柵工作狀況，并通報了Y船主機增壓器的損壞情況：在航行途中保護格柵損壞，損壞的格柵進入渦輪機導致渦輪葉片等部件損壞。

2、檢查的結(jié)果和分析

TCA66是一款定壓增壓器，主機各缸的排氣支管都接到一根排氣總管上，排氣總管體積較大，各缸排出的廢氣進入后迅速膨脹、擴散并很快穩(wěn)定下來，排氣總管實際上成了一個具有穩(wěn)壓作用的集氣箱，集氣箱中的廢氣再經(jīng)過連接管進入廢氣渦輪。

連接管中安裝一保護格柵，用以防止異物損壞廢氣渦輪。

打開集氣箱一端的人孔進入其中，通過連接管管口檢查格柵的狀況，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)狀的格柵向渦輪機側(cè)鼓起。

從連接管中拆下格柵仔細檢查發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)狀格柵焊接在一法蘭上，有幾處焊接點已經(jīng)斷裂，讓人慶幸的是格柵未脫落。

保護格柵使用壽命很長，通常從集氣箱過來的異物都不能將其損壞。

X船服務時間只有大半年，本該起阻止異物作用的格柵自己卻險些成了損壞渦輪機的異物。

由于格柵向增壓器側(cè)鼓起，如果其材料和制作工藝等沒有缺陷，那么可能有異常的高壓廢氣進入連接管沖刷了格柵。

再次進入集氣箱詳細檢查，發(fā)現(xiàn)主機第四缸排氣支管口的對面布置的就是連接管管口。

正常情況下，當主機第四缸排氣閥開啟排氣時，高壓的廢氣進入集氣箱膨脹降壓、擴散并穩(wěn)定下來進入連接管。

由于增壓器的連接管管口在集氣箱上的位置為第四缸排氣支管管口的對面，部分第四缸的排氣來不及膨脹降壓就進入連接管，直接沖刷保護格柵，從而降低格柵壽命并引起其損壞。

3、故障總結(jié)

故障是由于設(shè)計缺陷而引起的，通常船舶管理者很難在故障發(fā)生前察覺。

如果增壓器布置在集氣箱的端側(cè)，顯然不會出現(xiàn)這樣的故障。

如果由于布置困難，增壓器位于集氣箱的側(cè)面，進入集氣箱檢查連接管管口的位置就變得很有意義。

將檢查結(jié)果反饋給船舶管理公司，公司在與船廠進行技術(shù)探討后決定進行改造，此后格柵再未出現(xiàn)類似的狀況。

三、管理建議

1、針對船公司的技術(shù)管理者

船上管理者由于條件所限，獲得的外部信息較少，船公司管理者應建立一個有效的機制，將搜集的內(nèi)外部資料傳遞給船舶，避免同樣或類似的故障在本公司船舶發(fā)生。

故障案例二很好地證明了信息分享的重要性。

2、針對船上的設(shè)備管理者

增壓器技術(shù)發(fā)展較快，近幾年ABB公司相繼推出了新型的A100系列增壓器，曼恩公司的TCA和TCR系列增壓器開始引入可變噴嘴環(huán)（VTA）技術(shù)，以及專門針對二級增壓技術(shù)的TCX系列斜流式增壓器，這些先進的技術(shù)對管理者的水平提出了更高的要求。

設(shè)備管理者一方面應依據(jù)說明書的要求和經(jīng)驗對增壓器進行常規(guī)的維護保養(yǎng)，另一方面應認真分析增壓器的改進部件，了解其工作原理，理解其管理要點，方能減少故障發(fā)生。

來源：船機幫 

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